O maior projeto tuning do Brasil está a todo vapor e mobilizando uma série de empresas de performance. Componentes internos reforçados, um kit turbo completo e pronto para entrar em produção e até mesmo câmbio com engrenagens mais resistentes têm sido desenvolvidos graças ao 300 ZTR.

O estilo "new edge", criado pelos designers da montadora americana, arrebatou uma legião de fãns por todo o mundo. A própria fábrica tem se aproveitado disso com uma série de versões esportivas como o XR por aqui e a ZX 2 no EUA, e as mais "apimentadas", como a americana SVT e as européias ST e RS.

Um dos maiores entusiastas deste visual anguloso é um empresário de 60 anos de idade que prefere não se identificar, que gostou do automóvel desde o lançamento e logo tratou de comprar o seu.

Todos os opcionais disponíveis para o modelo até então foram solicitados, e o Guia Verde é realmente bem completo, oferecendo conforto de sobra para seus ocupantes. O único se não ficou por conta do motor 2.0 16V derivado do Mondeo, apesar de 130 cavalos (neste ano modelo, depois a potência foi reduzida para 126 HP), o torque máximo só aparece em rotações muito elevadas, comum em motores multiválvulas, mas muito acentuado no motor Ford, e para ajudar o câmbio é mais logo que o habitual em carros desta categoria no Brasil.

Para solucionar este problema, nada melhor do que instalar um kit turbo. O ínico detalhe á que o nível de ruído e de confiabilidade deveriam permanecer quase intocados, e a preparadora escolhida para a tarefa foi a Funari Automotiva de São Paulo. A empresa está em constante aperfeiçoamento, começou com a reprogramação de chips para sistemas de injeção originais e veio evoluindo até o estágio atual. Hoje conta com uma equipe de mecânicos, dinamômetro de chassi Mustang, equipamentos de análise de sistemas de injeção e de monitoramento de mistura de última geração, e está montando um centro de usinagem para a fabricação de alguns componentes exclusivos, que atualmente tem sua fabricação efetuadas por terceiros, "...estamos montando um centro de usinagem para melhorarmos a qualidade dos produtos atuais e aumentarmos a flexibilidade no desenvovimento de novos componentes, às vezes você precisa fazer um ajuste ou uma alteração em determinada peça e tem que parar todo o projeto por algum tempo. O centro nos trará grande agilidade." Explica Ronald Funari, proprietário da empresa. Entre os produtos exclusivos, o que mais faz sucesso entre os preparadores é o colotor de escape para os motores 1.8 turbo que equipam o Gof GTi e Audi A3, fundido em ferro nodular e com provisões para turbos com caixa quente normal ou com "o pé invertido", como as KKK K16. A peça mostra uma qualidade de projeto e construção invejáveis.

Já tenho o objetivo de performance traçados para o Focus, a construção começou pela escolha do tubo Lacon Schwitzer com dimensões similares às das Garret T2, que fornace uma resposta em rotações baixas, mesmo que, para isso, haja prejuízo de potência em regimes mais elevados.

O coletor de escape foi fabricado pela Giba Escapes Especiais, utiliza tubos de aço carbono e conta com revestimento cerâmico para uma menor emanação de calor, o sistema de escape foi desenvolvido pela mesma empresa com 2,25" de diâmetro, abafador Giba e silencioso original, tudo discreto e silencioso.

Toda a passagem do ar admitido e pressurizado recebeu enorme atenção dos preparadores; o sistema de injeção Ford EECV 5 utilizado no hatch conta com sensor de massa de ar (MAF) alterado, fabricado na própria empresa para medir a qualidade do ar a ser admitida. Sensores como este são extremamente sensíveis e todo o automóvel com admissão forçada que possuir tal sistema, deve ter um admissão de ar e pressurização perfeitamente vedadas e contar com válvula do tipo blow off (ou by pass, ou prioridade...) com a descarga, se possível, ligada ao turbo no filtro de ar para que a leitura não fique prejudicada, nem pelo retorno de ar pela turbina com a borboleta fechada e nem pela descarga na válvula de atmosfera. O sistema de injeção sofreu intervenção de módulo do tipo "piggy back", que altera as informações enviadas pelos sensores para o módulo original, o sistema é programável com software próprio.

O cuidado se reflete desde a fixação do MAF, que é extremamente sensível a trepidações e choques, até à válvula by pass Basch ligada à admissão.

Todo asse cuidado e técnicas envolvidos são percebidos, ou melhor, desaparecidos ao andar com o veículo; o carro funciona como se fosse turbo original de fábrica, sem nenhum tipo de falha, ruído ou buraco em nenhuma faixa. O acerto é perfeito, principalmente por se tratar de uma injeção que poucos dominam por aqui. Dos bicos de injeção trabalhados às velas de ignição escolhidas, tudo parece ter casamento perfeitamente. O resultado? Duzentos e vinte cavalos com 0,8 bar de pressão de turbo e álcool como combustível, medidos no Mustang, distribuídos, perfeita e discretamente, pelo luxuoso Focus.

Mal posso esperar pelo 300 ZTR que só tem "um pouco" mais de equipamentos.