Este Dart 69, primeiro Dodge nacional, cai nas mão de irmãos engenheiros. Após 14 anos recebendo veneno afinado, chegou aos 320 cv medidos em Dino.

Até quem não pe fã de Dodge pira neste Dart branco, inteirão e com veneno de sobra para rua. Seu destino estava incerto quando seu primeiro dono faleceu, e o deixou no inventário da família. Felizmente, a sina deste Dojão com apenas 45.000 Km, mudou quando seu anúncio saiu no Estadão de 1989.

O carro que era de Sorocaba, interior de São Paulo, foi adquirido por dois irmão de Jundiaí, fanáticos por Dodges. Os figuras em questão são Salvador e Antônio Afonso Cascaldi, engenheiros elétricos e mecânico, respectivamente. Para transformar o Dart num legítimo Street Rod, os Cascaldi usaram um Charger fim de carreira, que virou doador de peças e detalhes.

Tudo Começou com a repintura e troca de estofamento, únicas coisas que eles mesmos não fizeram. Mesmo assim desmontaram o carango e acompanharam a pintura, que não pediu funilaria alguma.

Depois disso é que o ronco do motor começou a engrossar. Chegando hoje aos "estalões" que o V8 manda pelos escapes.

Dojeitos em Ação

Logo que a pintura foi concluída, descartou-se o uso de frisos, logotipo e teto de vinil original. A idéia era fazer um Dodge "bandido", por isso a adoção da grade dianteira do Charger R/T. Os faróis foram trocados por outros novos, e no interios bancos com espuma injetada e couro negro.

Os vidros brancos também foram embora, dando espaço a outros Ray-ban, com película verde clara, os "Dojeiros" começam a pesquisar receitas em revistas gringas, para depois comprar as peças para o motorzão.

A preparação seguiu vários níveis, até chegar ao que está hoje, quase que limite para andar na rua. Primeiramente, aumentou-se a cilindrada do V8 5.2, usando pistões forjados JBL flat-head (cabeça-plana). Apenas com isso - uma medida de última retífica - se chegou próximo aos 5.4 litros.

Com pistões mais largos e o rebaixamento do cabeçote em quase 1,5 mm - o máximo que dá para encaixar o coletor - a taxa de compressão pulou de 6,8:1 para 10,5:1, ainda queimando gasolina comum.

Os cabeçotes foram trabalhados, ganhando maior fluxo e válvulas de admissão com 52 mm. Para o motorzão falar alto, um comando bravo da Crane Cams, de 294° x 304º (lobe center de 112º), que funciona com tuchos mecânicos da mesma marca e varetas de aço Iskenderian.

Outras "cositas" que deram à Iskenderian do Tio Sam algun dólares foram: engrenagem e corrente dupla do comando, balanceiros roletados com regulagem, molas triplas e pratos de molas. Acima disso tudo, tampas de válvulas Mopar em alumínio aletado, para refrigeração otimizada. As únicas peças originais restantes, são bielas e virabrequim. Até mesmo as bronzinas são especiais, da Clevite.

Na carburação usa-se um Holley Quadrijet Doublé Pump 750 cfm, com base Moroso para maior fluxo - tipo tunnel ram - e linha de combustível também Holley. O coletor é um Edelbrock Victor Jr. e quem puxa a gasolina do tanque é uma bomba elétrica Holley, com dosador para regular a pressão.

O sistema de escape traz coletor Kooker 8 x 2 e canos de 2,5". Neste sistema, o cuidado com o ronco foi tamanho, que o Dojão foi rodando até o Paraná, para ter canos em "H" passando por baixo do eixo. "Com isso o ronco do escape ficou mais encorpado, e o fluxo de gases é melhor equalizado, sem retrocesso quando se tira o pé", completa Antônio Afonso.

Para tracionar a força deste vulcão, transmissão Clarck com quatro marchas no chão - original era três marchas na coluna - e relação de diferencial mais longa, de 3.07. Platô e embreagem são especiais remanufaturados. Sem blocante algum, a roda direita traseira é que gosta de arrancar asfalto.

Tanto a bomba d'água como a de óleo são de alto volume, da Milodon. Na parte de ignição, só a nata: módulo e distribuidor Mopar, bobina Accel e velas Champion Splitfire grau 9. Segundo Afonso, o responsável pela preparação, o grau inicial de avanço é de 17, final 38. Mesmo assim, em baixos giros o Dojão vai bem, e não bate "pino". No final, esta receita se mostrou eficiente. Segundo medições no Dino Mustang da Funari Automitiva, o Dart tem no motor - adicionando aí 30% de perdas pela pesada transmissão até os rolos - 320 cv a 5.200 rpm, e 43 kgm de torque a 4.750 rpm.

Vale dizer que durante o teste, o contagiros não estava funcionando e, durante as esportivas trocas de marcha do Antônio - o irmão mais louco - o câmbio não agüentou. Pelo jeito os rolamentos foram para o saco.
Justo quando Ronald Funari ajeitou um instrumento para pegar as "rpm" pelos cabos de vela. Se desse para acelerar despreocupado até umas 6.500 rpm, provavelmente a plana curva traria mais uns 100 cv. Fica para a próxima...

Suspensões e Freios

Para segurar o Dartão no chão, foi preciso alterar bem a suspensões. Assim, usaram amortecedores mais firmes e com dupla ação. No sistema dianteiro, com mola de torção regulável, a dupla rebaixou a carroceria em 5 cm. Atrás a mesma distância foi para baixo, porém usou-se uma espira extra no feixe de molas.

Além disso, tiveram o cuidado de trocar as buchas da suspensão por outras, de poliuretano, e as rodas 14" originais por outras Momo 17" x 8", com pneus Potenza 235/45.

A última alteração foi trocar a barra de torção por outra mais grassa na dianteira, cromadona para melhor visual. Com isso, o Dojão ficou firme, mesmo acima dos 200 km/h.

O sistema de freios, com quatro tambores originais, também pediu melhoras. Afonso decidiu então usar discos dianteiros da picape D-20, com pinças triplas o Charger. Atrás permaneceram os tambores. Agora o sedam de 1.500 Kg freia bem, assim como acelera.

Após cerca de US$ 12.000 gastos no xodó, a pergunta mais comum é para saber se eles vendem o Dart, agora com 80.000 km, Provavelmente este Dodge passará para seus herdeiros, pois já virou membro da família há tempos.