O primeiro passo para a preparação dos motores atuais é a troca ou remapeamento do chip de injeção de combustível. E mesmo nos venenos mais pesados, com turbo forte e tudo, lá vai o chip de novo ser modificado.

Este diminuto componente – uma pequena pastilha com revestimento plástico e cheio de “perninhas”, seus contatos elétricos – trabalha dentro da centralina, praticamente um computador que gerencia o motor. Basicamente, de acordo com o programa do chip, a centralina determina o fluxo e o momento de injeção de combustível, assim como o ponto de ignição. Deste modo, para aumentar a potência ou adequar o veículo a um novo combustível, é tarefa básica alterar a programação do chip (ou trocá-lo por outro já reprogramado), fazendo assim o “veneno eletrônico”.

Quando se pisa no acelerador, a centralina colhe informações de vários sensores espalhados pelo veículo. Eles indicam temperatura do ambiente e da água do radiador, pressão atmosférica e no coletor admissão, a possibilidade de pré-detonação (“batidas de pino”), qualidade dos gases de escape, rotação do motor... entre outros itens.

De acordo com esses dados – e a programação do chip – ocorre a liberação dos sinais que vão injetar combustível no motor (a quantidade e também o momento exato), bem como o ponto ideal de ignição para enviar faíscas para as velas. Porém, como as fábricas visam aumentar a durabilidade, atenuar o consumo, diminuir os níveis de poluição, muitas vezes a potência do motor não é totalmente aproveitada. É ai que entram os chips modificados.

A preparação começa com a verificação, no chip, do seu mapeamento. O tipo mais comum é o PROM, ou Programe Read Only Memory (Memória Programável Somente Leitura), embora existam outros mais sofisticados (leia box). O PROM é conectado a um equipamento (um computador especial) que lê as informações (ou suas curvas de trabalho) e, posteriormente, as transferem para a memória do computador.

Parte-se, assim, para o processo de emulação. São identificados, por meio do equipamento, os melhores mapas (ou curvas) para serem utilizados na situação que se vai alterar o funcionamento do motor. Por meio de um programa, o computador faz a leitura desses dados, transformando-os em mapas tridimensionais, que são então modificados.

Com os mapas na tela, o chip original é retirado da centralina do carro e se pega um chip virgem. Este vai receber uma “nova gravação”, feita instantaneamente. Esse chip, se alterou os mapas do ponto de ignição e o fluxo de combustível em uma ou várias faixas de rotação do motor. Este serviço permite mudar diversas características do motor, além do proprietário poder guardar o chip “de fábrica”, e reinstalá-lo outra vez quando for conveniente.

PROPRIEDADES

O chip controla o número máximo de rotações do motor e, em muitos casos, corta o fornecimento de combustível. Outras vezes, ele recebe informações do velocímetro (também eletrônico) impedindo que o veículo desenvolva grandes velocidades, o que é muito usado em picapes e utilitários. Estes limites – estipulados pelo fabricante – também podem ser alterados, ou, em última instância, simplesmente eliminados.

Também é possível fazer exatamente o inverso. Isto é, estabelecer cortes na alimentação quando o motor atingir certo número de giros, evitando assim sua quebra. Outra transformação interessante diz respeito a motores retificados, cuja taxa de compressão foi modificada (para ganhar potência ou usar álcool como combustível), exigindo o remapeamento do sistema.

Transformar um motor de álcool para gasolina – o contrário é mais complicado – é outra possibilidade oferecida pela reprogramação do chip, não sendo necessário modificar muitos outros itens do veículo. Alguns chips aceitam até quatro programas diferentes, um para cada condição de uso. Assim, através de um simples botão no painel, é possível ter um carro econômico ou esportivo, movido a álcool ou a gasolina...

Com a troca do chip – ou sua reprogramação – podem ser usadas novas curvas de ignição e tempo de injeção, aumentando o desempenho do veículo. Isso é mais comum para modelos transformados de gasolina para álcool, principalmente os mais modernos, que já têm taxa de compressão elevada e se adaptam melhor ao combustível vegetal. Neste caso, segundo especialistas, a potência aumenta em até 7%.

Para entender como se ganha potência com o chip, uma comparação com o carburador pode ajudar. É comum adiantar o ponto de ignição e trocar os giclês por outros maiores, arrancando assim alguns "cavalinhos" extras do motor. O chip preparado trabalha de modo semelhante, enviando mais combustível para ser queimado. A vantagem é que se modifica a alimentação apenas em algumas faixas de rotação pré-determinadas.

Porém, apesar de tantas possibilidades, é importante lembrar que a transformação deve seguir alguns critérios: de nada adianta, por exemplo, trocar um chip por outro importado, do tipo hi-performance. A gasolina nacional não tem mesmas características da estrangeira, o que resultaria em um mau funcionamento do motor. Por essa razão, o chip deve ser modificado por oficinas realmente especializadas. Além disso, mesmo no Brasil e conhecendo nossos combustíveis, existem mal feitos por aí.

Memória

Além da PROM, existem outros três tipos de memória: EPROM, EAPROM e EEPROM. A primeira delas – com “E” de Erasable, ou “apagável” – pode ser alterada com raios ultravioleta. Após o remapeamento, entretanto, a EPROM transforma-se em uma PROM, pois deixa de aceitar outras modificações.

Um pouco mais avançadas são as memórias EAPROM – “EA”, de Eletric Alterable, ou “alteração elétrica” – e EEPROM – “EE” de Eletrically Erasable, ou “apagamento elétrico” – que aceitam repetitivas reprogramações. Elas também se diferenciam da EPROM na forma de “apagamento”, que é realizado eletricamente, não necessitando banhos de luz ultravioleta. A memória EEPROM também é denominada, por alguns especialistas, de E2PROM